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新2查账:一场没头的华容道:车载大屏越大越好?最终会往哪发展?

新2查账:一场没头的华容道:车载大屏越大越好?最终会往哪发展?

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过去30多年里,车载中控屏获得了高速的发展。现如今,随着电动汽车市场的日渐成熟。同时,人工智能以及人机互联人机交互概念跟着兴起,车载中控屏的功能诉求越发全能,中控集成一切,大有掌控一切车载功能的趋势。


特别是,这几年无人驾驶汽车领域的探索性发展,车载中控屏俨然变成了人类大脑一样具有强大主宰力量的存在。它将汽车驱动、安全、娱乐等众多功能收入“脑”中,几乎取代了司机在行车过程中的关键性作用,与此同时,高度智能化集成化的设计,解放了更多的车内空间。


设计者,借力前沿科技梦想照进现实,赋予车载中控屏无限可能。但在我们传统的印象里,汽车是没有生命的,它靠着一堆零件组装实现动力驱动,从而使得驾乘它的人获得快速移动。以某种方式获得动力驱动轮子转动,才是车子本身最核心的价值。


但是,现如今,传统汽车+人工智能,汽车仿佛有了自己的生命。基于AI技术的物体识别、障碍物识别、环境识别等技术相结合,进行行车规则和控制论的制定,无人驾驶,越来越受到头部汽车厂商的迷恋。


汽车近百年来的发展风云史,可谓是奇幻梦幻。特别是近30多年液晶显示屏创造性地运用在汽车中控上,具有打开潘多拉魔盒一样的价值,从此汽车向更为智能方向快速发展,一路高歌。


2002年,第一辆合资国产的丰田车,后来一汽丰田的千秋肇始,朴树《Colorful Days》的献唱主角,VIOS威驰,做出了一个违背祖宗的决定:放弃了彼时颇为先进的VVT-i发动机,而是搭载了国内市场首个车载GPS导航系统。


国人对于大大大屏的偏爱,早在二十年前就有迹可循。


当年做出这个决定并不困难。虽说VVT-i缺席引得那届汽车媒体纷纷表示遗憾,但真正手握钞票的消费者们,显然还是更容易为中控台上骄傲挺立的液晶屏所折服——而不是藏在机舱盖下,几个令人摸不着头脑的英文字母。


其实别说2002年,就是今天2022年了,真能不百度准确说出VVT-i是什么、如何工作、有啥用的人,也为数不多。而GPS车载导航就大不一样了,哪怕这辈子没摸过车,也知道“车里还有个小电视”是件多稀罕、多尊贵的事。

就像马孔多居民见识冰块的那个下午,初代威驰让国人见识了什么是家用车的排面。车里有没有一块屏、有多大的屏、屏能做什么,从此成为人们鉴别“高档”的重要标准,直到今天也没有变。


大屏是怎么来的?


车载大屏,准确点来讲,应该称之为车载多功能信息显示器。在整车的信息都还可以用机械的指针仪表指示的年代里,车载大屏最早出现的雏形,是基于车载导航系统的诉求而诞生的显示装置。


在上世纪八十年代,本田率先以一台小尺寸的显像管显示器和陀螺仪结合而来的导航设备开启了“大屏”雏形时代。不过,在上世纪八十年代,这是个极为奢侈的配置——毕竟,电视机在那个时候也才刚刚在中国的家庭中开始普及。


1983年,美国政府正式打开GPS信号的民用线路。于是在1987年,皇冠作为丰田的顶级轿车,开始装备了一台小尺寸的彩色显示器,配备内置的CD实现导航系统的航迹推算。从那时开始,大屏显示器,才算是出现在汽车上。


而在整个九十年代到二十一世纪初期的这一段时间里,随着液晶显示技术的逐渐发展和成熟,车载大屏也逐步地随着导航系统的运用,陆陆续续的出现在高端车型里。


2001年,欧洲汽车企业开始在大屏上发力;那年的法兰克福国际车展上,奥迪正式发布Avantissimo概念车,在这辆车上,第一代奥迪MMI人机交互系统出现。


相比于以往中控台上密密麻麻的操作按键,MMI系统用一个旋钮和几个简单的快捷按键,实现了简单化的控制逻辑转变,而实现控制逻辑转变的关键,就是中控台上的液晶显示器提供了一层视觉的交互,让驾驶者可以像操控鼠标那样的去选择车辆功能。


也几乎是在同一时间,奔驰和宝马也都推出了各自对应的人机交互系统,而这些人机交互系统虽然名称各异,但实现的逻辑都是相同的——即用可视化的图像,实现单个或几个旋钮组合的车辆功能选择。这一逻辑,其实和现在的大屏所能实现的车辆人机交互功能,是没有什么大的变化的。


随着时间的推移,液晶显示器变得越来越轻薄,除了显示的功能之外还加入了触控的功能。这一时期车载大屏的发展,其实和苹果之一类智能手机发布之前的手机市场是有点相类似的。


屏幕只是一个辅助功能。但是,随车触控液晶显示器从电阻屏的时代迅速地进入到电容屏的时代,更为良好的触控体验,在带动手机发展的同时,也让车载大屏急速发展起来。当然,这里有一个很重要的原因在于,大屏越来越便宜了。


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随波逐流的大屏设计?


大屏的出现,在汽车内饰的设计上叫做玻璃化座舱的设计理念。如果没记错的话,这个理念在十几年前是个主流的内饰设计方向。所谓玻璃化座舱,就是用大量的显示设备,实现视觉交互的多维化,将车辆进一步朝着具体的使用场景去推进。


随后,这种玻璃化的座舱设计开始在智能车的领域里,进一步演变成了场景化的内饰设计,并在设计圈里形成了一个以内饰设计主导外饰设计的发展方向。


不过,对于未来,是没有人可以说清楚的。所以,对绝大多数的汽车企业来讲,既然自己摸不清楚未来的方向,那就摸着一线品牌的“屁股”过河,这终归是没有错的。那些被摸“屁股”过河的企业,无非也就是奔驰宝马和奥迪。


十几年前,宝马率先实现了悬浮式液晶显示器的布局方式,也就是将液晶显示器从中控台的形体中独立出来,单独布置在中控台上方。没过多久,这个其实很妨碍下视野的设计就被无数的汽车企业竞相学习,一时间成为内饰设计的主流。


随后,奔驰E级经过小改款提出双联屏的设计,也就是将仪表盘和中控台的显示器构成一个视觉上的整体,在保留科技感的同时还多了些奢华的氛围。于是,又没过多久,这个双联屏的设计在自主品牌的阵营里率先开花,然后也或多或少的影响到了部分大众化的合资品牌,比如说起亚、福特等。


聊到这里,其实可以很清楚的发展这样一种趋势,对于未来的人机交互,大部分的企业确实是在跟风,并没有自己独立的思考。


几年前,特斯拉横空出世,一个纵置的大中控屏成为中控台的全部,然后,这个设计开始成为所有的企业尤其是自主品牌的企业重点关注的对象。而随着新一代奔驰S级的纵置大屏的登场,自主品牌的内饰设计显然确定了新一轮视觉交互的方向。


物理按键,有限复辟


车企们尽一切所能,或多或少做出一些妥协,只为了让车内屏幕的总面积增大、再增大一些。然而今天面对动辄十几英寸的超大屏幕,“行车过程中究竟能用来做什么”或者说“再大那么几英寸究竟对哪些应用有质的提升”,依然是个无解题。


手机屏幕这些年来不停增加尺寸、缩减边框、增加屏占比,根本原因之一是我们今天几乎没有任何事能让目光离开智能手机,而这在车机上不仅仅是不存在,甚至是必须反过来。

莫须有的原因之二,如果回忆一下为何当初5英寸手机我们都嫌大,而今天动辄6.7英寸也觉得不够用,再打开一些平日里常用的主流App,截图看一看某个页面上有多少面积是被无用的banner、直播框、借钱入口、红包挂件所占据……


车内屏幕是完全不同的境地,完全无法与手机屏幕越来越大的趋势相挂钩。智能手机宁可为了屏幕尺寸大一圈而抛弃物理按键,是“要放进口袋”的体积硬指标与“屏幕尽可能大”的冲突。而车内屏幕自然是越大越好,但真的紧迫到了容不下哪怕一排物理按键的地步吗?


显然没有。奔驰新一代S级主屏下方就布置了一排实体按键,如果去除当然能进一步让屏幕面积向下拓展,但程度之小几乎不会对显示信息量造成可感知的影响。


更何况,智能手机就真的放弃了一切物理按键吗?那些高频、快捷的操作:锁屏解锁、音量大小,在全触屏发展了十余年后依然是以物理按键形态存在着。即便是大屏科技感爱好者的圣殿,其实也遵循着“不走极端”的原则。


回到车载大屏,人们追求越来越大的屏幕面积,却并没有与之匹配的应用场景和应用需求——既无法在(占据用车主要时长的)行车时间段投入大量注意力,也不存在非依赖车载屏幕不可的生态应用。


于是更大的车载屏幕,所带来的利好往往被导向可实现层级更少的菜单UI。然而尴尬的是,车机UI中层级增加、占据面积的一大原因,也正是许多高频功能被强行整合进了UI成为虚拟按键。高频次、急迫性功能,或许有必要让物理按键有限度的复辟。


车载大屏在以各种方式近乎做到塞满座舱之后,显示面积的增大速度已经远远超出了现实应用之所需,超大屏幕面积不能总是用“停车充电时看电影”这样的非移动场景来搪塞。


车载屏幕真正意义上成为智能手机式的所谓移动终端,早日实现全自动驾驶几乎是唯一的可能,否则单凭停车时、副驾娱乐,而始终不覆盖驾驶席个人的出行过程,这不足以撑起一个所谓“终端”。倘若这一愿景过于遥远,那么大概有必要思考一下,怎样从“足够大”转向“更方便”了。


来源:知方导航,车文驿,autocarweekly

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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